汽车软件开发流程（汽车软件开发流程介绍视频）
本篇文章给大家谈谈汽车软件开发流程，以及汽车软件开发流程介绍视频对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、拒绝PPT发布，长安汽车为UNI-T搞了一场L3级自动驾驶直播秀
- 2、怎么样开发一个软件
- 3、汽车软件开发流程？
- 4、谁能提供汽车ECU 软件和硬件的开发流程，不胜感激！
- 5、汽车软件需求和开发比例
- 6、新能源WVU怎么检测？
拒绝PPT发布，长安汽车为UNI-T搞了一场L3级自动驾驶直播秀
今天（3月10日），长安汽车为最新发布的新车UNI-T举办了一场在线直播秀，长安汽车总裁朱华荣现场主持直播并乘坐体验了UNI-T的L3级自动驾驶展示。这是国内首次在开放道路上进行L3级自动驾驶公开直播，也在很大程度上宣告了长安UNI-T正式达到了L3级自动驾驶的量产条件。
文丨AutoR智驾 长金
长安UNI-T的这场直播秀，打出了“拒绝PPT发布”的口号。
这个口号，体现了长安汽车对其自动驾驶技术的自信。而长安UNI-T刚刚在3月5日全球首发，强调的核心卖点正是量产级别的L3级自动驾驶技术。
对于此次直播秀，长安汽车官方表示，长安汽车L3级自动驾驶量产体验是在国家《智能汽车创新发展战略》的指引下，由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，进一步奠定了重庆市在全国智能化汽车应用方面的领先地位，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。
相对于近两周来举行的新车发布在线直播，长安汽车的这场自动驾驶体验直播在创意上有较强的吸引力，直播过程基本顺畅完整，期间只在工程师绕车讲解环节出现了一次30秒左右的信号中断。
直播画面的清晰度一般，属于标清的水平，但车内车外多个镜头的切换对实车道路行驶的展示是比较到位的。
由此可见，在线直播这个形式适合全方面解读汽车及其科技配置的，可看性和真实感都令人满意。
在实际道路行驶过程中，长安UNI-T顺利展示了结构化道路（城市环路、封闭式快速路、高速公路等）上的L3级自动驾驶辅助系统，主要包括自适应巡航、自动变换车道两大部分。系统的运转稳定，顺利完成了全部的测试，整个行驶过程安全平稳。
长安UNI-T搭载的长安汽车L3级自动驾驶系统，感知范围覆盖3个360°车外环境感知，整合了3种不同物理特性的传感系统。其中，前方实现了5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度达到了10厘米。
在长安UNI-T的悔腔L3级自动驾驶展示车上，安装了5个毫米波雷达、6个摄像头和12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，确保自动驾驶任务的准确性。
同时，系统还可感知驾驶员的碧察衫视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。
长安UNI-T搭载的摄像头在采集图像后，内部的感光组件电路及控制组件对图像进行处理并转化为电脑能处理的数字信号，通过机器视觉技术实现车辆驾驶环境的识别。其优势在于分辨率高、可以探测到物体的质地与颜色。
摄像头主要应用在车道标志标线识别、路牌识别、360全景影像、前向碰撞预警、车道偏离预警、行人和车辆检测等功能中。
毫米波雷达的探测性能稳定、作用距离达到了160米，环境适用性好。与光学传感器相比，毫米波雷达穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候全天时的特点。
超声波雷达在短距离测量中具有优势，探测范围在 0.1-5米之间，而且精度较高，非常适合应用于低速场景。在自动驾驶过程中，超声波雷达的基础应用为泊车辅助预警以及汽车盲区碰撞预警功能。
根据长安汽车公布的官方信息，长安汽车L3级自动驾驶系统为自主研发，对所有系统算法拥有全部自主知识产权。
在研发过程中，长安汽车建立了面向自动驾驶的软件开发流程（CA-SDS），包含6个关键里程碑、300多类研发文档，并完成了上万个场景匹配测试，积累了5000万公里的测试里程。
在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路）没启，在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h。
在40km/h以上车速状态下，可实现长时间脱脚、脱手自动驾驶，一旦系统监测到驾驶员的视线长时间离开了前方道路，会发出声音和仪表图标警告。若用户在提醒接管后仍不接管，则会执行风险减缓策略，减速停车。
长安汽车官方表示，其L3级自动驾驶技术的核心亮点就在于“解放双眼”。在拥堵情况下（车速低于40km/h），UNI-T可与前车保持安全距离自动驾驶，解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的娱乐功能将允许驾驶员使用。
而在拥堵工况下的自动驾驶过程中，系统将实现本车跟随前车减速停车并重新起动。在停车3分钟内，可自动跟随前车起步。行车时若相邻车辆切入本车前方，系统将自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），车速高于50km/h时可实现驾驶员触发换道。驾驶员只需拨动转向灯，车辆就会在探测安全的情况下自行换道。
智慧推荐换道功能比较有特色，系统可检测到本车跟随前车长时间缓行（实际车速小于设定车速），主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后即可自动换道。
目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。
2018年，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略，从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型。目前已形成中美分工协作、联合开发、各有侧重的智能化研发模式，同时联合华为、腾讯、百度、恩智浦、博世等企业打造战略联盟。
长安汽车智能化研究院美国中心也已于2011年在底特律成立，2015年设立了智能化技术部，已经具备自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
在技术研发方面，长安汽车形成了美国中心负责先期技术开发、完成原型验证后交接给国内进行工程化开发的协同开发模式，以保证功能既具备技术先进性，又更能适应中国的驾驶环境。
长安UNI-T就是在这样的技术背景下推出的全新车型，作为全新序列“引力”的首款车型，它已经具备了量产级L3级自动驾驶能力。
只不过，不久之后即将上市销售的长安UNI-T并不会搭载L3级自动驾驶辅助系统，这是因为当前中国的政策法规还没有开放L3级自动驾驶车型上路行驶。
但是，长安汽车今天也着重进行了强调，将积极推动法规和道路的完善，当法规允许之后，搭载L3级自动驾驶辅助系统的新车将会第一时间推出。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
怎么样开发一个软件
1、软件开发的第一个流程是项目开发目的分析与确定，主要是在软件开发商将开发项目确定下来之后，需要与需求方进行讨论，确定需求方对于软件开发的需要实现目标及其具体需要的功能等等，并确定是否可达成；
2、接下来就是需求分析，这个步骤也是为软件开发的正常进行确定具体思路的阶段。在确定软件开发可进行后，必须要对客户需要实现的软件功能需求进行具体详细的分析。同时应当考虑在开发过程中可能出现的变化情况，制定需求变更计划随时应对特殊情况的发生，保证软件开发流程的顺畅进行；
3、接下来就是软件设计。软件设计要根据上一阶段对软件功能需求分析的结果，来设计软件系统的框架结构、功能模块和数据库等等。它主要分为总体设计和详细设计两个部分；
4、接下来就是编程实施步骤。编程也是根据对软件设计，将软件设计的各部分需求通计算纯耐机程序代码来实现运行，编程有统一、规范的程序编写规则，保证软件程序的易懂性、易维护性；
5、接下来就是软件测试步骤。也就是在根据设计将客户软件需用编程代码来实现之后，也就是软件程序完成之后，需要对编写的程序，形成整体构架、功能进行单元、组装、系统三阶段的测试，以测试程序编写的正确性，以及对客户需求功能满足的充分性，以此来确定软件是否达到开发要求，同时也是一个发现问题、纠正问题的过程；
6、通过以上核心环节完成了软件开发，接下来就是在软件开发达到客户需斗核求之后，开发者将软件系统交予客户，并将软件安装程序、数据库的数据字典、《用户安装手册》、《用户使用指南》、需求报告、设计报告、测试报告等产物交付给客户，同时指导客户进行软件安装、以及安装技巧，提醒客户注意软件运行状况、环境、服务器及相关中间件的检测与注意事项，知道客户软件的实际操作方法、使用流程等等问题，实现合同规定任务；
7、用户在接受开发商交付的软件开发结果，并进行实际操作、测试运行，实现满意结果之后，对开发出来的软件进行验收；
8、定制开发的软件通常都需要提供售后服务，定期对软件进行维护，或者根据用户出现的新需求，进行应用软件程序的修改，使之不断满足客户实空裤掘际需求。
汽车软件开发流程？
aspiceV模型，代码提交-CI，持续集成、持续裂核交付、持续部肆棚掘署持续集成可以以低成本纳入和尺开发流程中.工作流
谁能提供汽车ECU 软件和硬件的开发流程，不胜感激！
V型开发过程
汽车电子里面V型开发过程是非常流行的：机构，硬件，软件，系统，测试五个部分都有各自不同的V型，在这里根据一些开放的资料来探讨一下这个开发过程。
最为经典和普通的是系统的V型开发过程：
所有的ECU都是从系统开始的，最初客户的规范肯定是需要首先作为一个最重要的过程分析的，里面可以分离出对硬件，软件，机构和测试要求的仔细的内容。
以上这个相比较而言要清晰许多。
特别的对于硬件设计来说，从系统至硬件过程的转换尤为重要。
如果以数字电路为核心的过程，下图是较为明显的，这与一般的硬件设计过程还是有出入的：
硬件设计通常的几个阶段是
需求分析
原理图设计
印刷电路板设计
测试
而最好的描述这个过程的还是以下这个图：
需求分析和顶层设计：这个两个阶段实质上是分析和需求设计的过程，从客户的规范开始启动，对系统的诊断，网络，硬件要求，性能要求等等进行分析和整理，然后在整体上进行组合和设计，以整体热分析和SPA为主导开始计划和模块划分，标型念闷志性的工作是得出模块图和接口卜弯规范。
具体设计：顶层设计完成以后，就能粗略得到原理图。得到原理图只是一个阶段性工作，需要对原理图中的设计得到一个全面的评估，失效率，最坏情况高岁，热应力分析，故障模式分析等不同的角度去评估原理图的实际情况，当然在初期的时候采取那种高效和简洁的评估。
实施：这个就是印刷电路板的工作了，特别是EMc的要求和生产性的要求，使得我们需要投入巨大的精力去完成这个工作。
单元测试：我们需要对每个功能中可能存在的一些问题进行测试，因此我们需要定制一些小的测试软件来进行电路功能模块性能评估。
完成测试：这需要在软件完成自己的代码测试的基础上进行的，软件硬件和机构外壳一起整合的测试过程。
系统测试：这个事情就需要加入网络控制等一系列与实际车载情况差不多的工况来得到模块的联机性能。
实际上每个公司对以上的一些过程往往会采取一些简化和添加，比如元件选取的环节，往往是需要选择和验证的，这个阶段过早和过晚都有问题，因此需要分成两部分，在设计原理图之前有选择过程，在设计PCB之前有验证过程。
汽车软件需求和开发比例
这是根据所要开发的软件的性质、开发过程模型、开发团队的人员配备等来决定的，没有统一固定的比例分配模式。
如果软件项晌逗目盯谨猜越新颖、所涉及的应用领域越偏僻，需求分析所占用的时间就越多。
如果开发团队的能力不足，编码和测试的时凯型间就越多。
如果是迭代式的开发模型，需求分析的时间就少一些。
如果开发流程是V模型，测试的时间就多一些。
如果开发团队内部沟通越顺畅，功能设计、编码和测试的时间就越少。
等等等等
新能源WVU怎么检测？
新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。我们常说的新能源汽车指的是混合动力汽车和纯电动汽车。
新能源汽车和燃油汽车相比最大的不同就在于不使用燃油或使用非常少的燃油，既然不使用燃油，那么就是零排放，昌早那么，新能源汽车就不用年检了吗？答案是否定的，新能源汽车也需要年检的。
车辆年检，尾气排放检验只是其中一项，安全技术检验是很重要的环节，新能源汽车也不例外。环检与安检“两检合一后”，环检是安检的前提，环检不达标，不能进行后续的安检。
纯电动汽车因没有尾气排放，故不用进行尾气检测，只用进行安全技术检测即可。
混合动力汽车是要进行尾气排放检测的，有手动行驶模式选择的混合动力汽车应切换到最大燃料消耗模式进行测试，如无最大燃料消耗模式，应采用混合动力模式测试，如测试过程中发动机自动熄火切换到纯电模式 ，无须中止测试，可进行到测试结束。
根据现行的GB21861-2014，新能源汽车的安检项目、方法和技术要求基本乱前与燃油汽车没有区别，但是新能源汽车尤其自身的特点，其电路系统是关键，漏电保护装置是否有效、电压是否稳定、续航能力是否满足要求，GB21861-2014中并没有具体要求，这点已经不能满足要求。
但是，新的GB21861修订工作早已启动，对新能源汽车的安全技术检验项目和方法会更详细和明确，更具有针对性。
纯电动汽车的标志
所以说，在新的GB21861版本发布前，新能源汽车还是按照燃油汽车的安检项目和方法进行。新标准发布后，才会有新能源汽车量身定做的安全检测标耐陪雀准。
关于汽车软件开发流程和汽车软件开发流程介绍视频的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
